Почему воды не затапливают метро: изучаем особенности грунтов и системы водоотведения

Метро – одно из самых важных и наиболее эффективных средств транспорта в больших городах. Огромные пассажиропотоки и высокая скорость движения требуют создания надежной инфраструктуры, способной выдержать нагрузку, как с пассажирской, так и с технической стороны.

Однако, организация строительного процесса на глубине в несколько метров под поверхностью земли имеет свои особенности. Ведь наша Земля в основном состоит из воды, и вода, проникая в грунт, может стать настоящей угрозой для подземных сооружений. Поэтому строители метро Санкт-Петербурга, для защиты тоннелей от затопления, принимают соответствующие меры.

В самом начале строительства метро было пришлось подробненько изучить гидрогеологическую ситуацию в различных районах города. Какие грунты составляют толщу Санкт-Петербурга и где располагаются ключевые водные горизонты – все эти данные позволили строителям разработать оптимальные методы строительства в районах с высоким грунтовым уровнем.

Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает

Строительство метро Санкт-Петербурга началось в 1941 году, но в связи с началом Второй мировой войны было приостановлено. Первые линии появились только в 1955 году. Что удивительно, метро не протекает, хотя большая часть его проложена ниже уровня грунтовых вод. В чем же заключается секрет такой надежности?

Одна из самых подземных станций – Площадь Восстания, расположенная на глубине 30 метров, была заложена с помощью специальной техники – плывунов. Используя себя в качестве закрепления, они помогли укрепить стенки тоннеля и избежать проблем с протеканием грунтовыми водами.

Однако метро Санкт-Петербурга не только укрепили сплошной мозаикой плывунов на всех участках строительства. При строительстве каждой станции применялись различные технологии, позволяющие избежать рисков протекания. В основном это были закрытые станции, где степень подземности очень высока, например, станция «Лесная» на Ленинградском проспекте.

Природа местности тоже играла свою роль. Многие участки строили в районе Северной оконечности, где грунт состоит из песка и позволяет хорошо удерживать воду. Также один из участков, который находится ближе к Владимирской, был заложен в плотных лечах, что также помогает предотвратить протекание.

К тому же, основные риски протекания были избежаны за счет строительства метро на достаточно большой глубине. В среднем, глубина прокладки составляет около 40 метров под землей, что позволяет избежать проблем с непосредственным контактом с грунтовыми водами.

Однако, чтобы обеспечить полную надежность, все платформы и стволы линий были герметизированы специальными материалами. Это помогает сохранять внутри метро оптимальные условия, несмотря на окружающие его грунтовые воды.

Можно сказать, что строители смогли достичь почти полной надежности в изоляции метро от грунтовых вод. И заслуга в этом их труда, современных технологий и заведомо грамотного проектирования.

Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире

В самом начале строительства подземки в Санкт-Петербурге было принято решение строить станции глубоко под землей. Имея большую территорию, Санкт-Петербург имеет и много грунтовых вод. Поверхность земли в Санкт-Петербурге находится примерно на высоте моря, что усложняет задачу по строительству метро.

Для строительство таких глубоких станций, как «Адмиралтейская», было проведено большое количество исследований и испытаний. Институт землеустройства города Санкт-Петербурга изучал сложности строительства метрополитена в условиях песчаного грунта и грунтовых вод. Было выявлено, что грунт довольно плотный и непроницаемый, что позволяет использовать его в качестве надежной конструкции метро.

В то же время, материалы, которые были использованы в строительстве московского метрополитена, не подходили для постройки станций в Санкт-Петербурге. В связи с этим, институт землеустройства разработал специальные материалы для метро Петербурга, которые отличаются высокими показателями прочности и герметичности. Эти материалы позволяют полностью исключить проникновение грунтовых вод в подземку.

Еще одной особенностью строительства глубоких станций метро в Санкт-Петербурге стали заморозки грунта. Для этого в грунтовые шахты направляются специальные замораживающие трубы, которые создают рзмораживание. Путем замораживания грунта создается замкнутая система, которая не пропускает воду. Такие шахты называются плашками. Подобные шахты созданы на станциях «Адмиралтейская» и «Нарвская».

Появление глубоких станций метро в Санкт-Петербурге стало важным событием в строительстве метрополитена. Они получили славу самых глубоких в мире станций. После двухпутного закрытого перехода теперь находится единственная станция Санкт-Петербургского метро «Адмиралтейская».

Зачем были построены такие глубокие станции и почему они имеют такую специфическую конструкцию? Причина в грунтовых водах, которые, как уже упоминалось, мешали строительству метро. Благодаря глубокому проникновению под землю, станции полностью «отсекаются» от воды, что обеспечивает безопасность и долговечность метро.

Другой важной особенностью глубоких станций является использование специальных материалов для пароизоляции. Они помогают предотвращать проникновение грунтовых вод и сохранять конструкцию метро в надежном состоянии.

Как строили подземку

История постройки первых метрополитенов в мире и в Петербурге начинается в 19 веке. Идею использовать подземные тоннели для перемещения по городу вместо поверхностных улиц появились в разных странах одновременно.

В начале 20 века в городе на Неве решили использовать технологию метро для перемещения людей между грунтовыми слоями. Однако строительство метро в Петербурге столкнулось с большими трудностями из-за сложных грунтовых условий. Многие участки территории Петербурга имели мелкого песка и плывуны.

В 1955 году удалось построить первый участок метро — линию между станциями «Адмиралтейская» и «Звенигородская». Строители использовали новую технологию, под названием «пегматитовая плита».

К концу 1955 года строительство первых подземных станций было почти завершено. Между станциями «Чернышевская» и «Беговая» проходит 49,5 метров погруженный тоннель, который проходил через сложные грунты. Однако в 1956 году участок «пропал» — вследствие протекания грунтовых вод тоннель и станции оказались затоплены.

Несмотря на трудности и неудачи, строительство метро в Петербурге продолжилось. Более 10 лет строители применяли различные конструкции и технологии для закрепления грунта и предотвращения протекания воды.

В конце 1960-х годов удалось применить новую конструкцию — подземные тоннели стали строить с помощью мембраны, позволяющей создавать водонепроницаемый барьер. Такая технология позволила избежать затопления тоннелей и станций.

В настоящее время строительство новых линий метро в Петербурге продолжается. Несмотря на последние достижения в технологиях строительства метро, каждый новый участок строителей ожидают большие сложности из-за многочисленных подземных водных и грунтовых слоев.

Что происходит после заморозки

В Санкт-Петербурге, как и во многих других городах, строительство метро проходит под землей, в грунте. Поэтому метростроители сталкиваются с высоким уровнем грунтовых вод. Однако, благодаря применению пароизоляции на поверхности тоннеля, а также использованию песка для закрепления сторон тоннеля, грунтовые воды не попадают внутрь метрополитена.

Пароизоляция – это способ создания защитного покрытия на поверхности тоннеля, которое предотвращает проникновение воды в подземные постройки. Применение пароизоляции позволяет предотвратить попадание влаги в метро, что является одной из самых важных задач в строительстве подземных линий метро.

Еще одним важным решением, которое применяют в строительстве метро в Санкт-Петербурге, является использование песка для закрепления сторон тоннеля. В условиях строительства под землей, грунт может быть весьма неустойчивым, а использование песка позволяет прочно закрепить грунт, предотвращая его обвалы и обеспечивая безопасные условия для движения поездов и пассажиров.

Зачем такие решения применяются и куда приводят? Вместо того чтобы вновь закладывать новые линии метро, мы можем использовать уже проложенные и понятно, что главный город в годы строительства метро в Санкт-Петербурге использовал песок для закрепления сторон тоннеля . Однако, после закрепления сторон тоннеля, появились новые проблемы – протекания воды с грунтовой стороны. Специалисты решили использовать новую технологию – пароизоляцию, чтобы предотвратить проливы и обеспечить безопасность станций метро.

Станция	Сроки открытия
Лесная	2023
Беговая	2024

Всем известно, что в условиях глубинки и влажности необходимо использовать существенные решения для предотвращения попадания грунтовых вод в строительство метро. Таким образом, петербургские метростроевцы внедряют новые технологии и передовые решения, чтобы осуществление строительства новых линий метро было возможно и безопасно.

Зачем нужны закрытые платформы

Строительство метро ведется на глубоких участках, где грунтовые воды находятся на большой глубине. Вместо того чтобы проложить ствол метро поверхностью грунта, метростроевцы проложили его в нижнем слое песка и глины, на глубине около 50 метров от поверхности земли.

Опираясь на систему закрытых платформ, метро строится внутри грунтов без контакта с водой, что позволяет избежать затопления тоннелей. Каждый участок метро закладывается с помощью специальных мембран, которые укрепляют грунты и защищают метро от попадания воды.

Происходит это следующим образом: после выкопки тоннеля вновь заливаются стенки специальной смесью, состоящей из песка и цемента. Это позволяет создать прочную и герметичную конструкцию, которая защищает от попадания грунтовых вод.

Одной из самых глубоких станций метро является станция «Адмиралтейская» в Санкт-Петербурге. Ее глубина составляет более 100 метров, и именно здесь метростроевцы столкнулись с непростыми условиями строительства.

Конечно, для решения данной проблемы пришлось использовать особые технологии и решения. Заместитель гендиректора метрополитена рассказал, что на участке под строительством стояла самая высокая подземная вода в городе. Чтобы укрепить грунт и надежно защитить метро от попадания воды, были применены специальные мембраны.

Кроме того, подземное метро использует гравитационную систему водоотвода. Это означает, что самые верхние станции находятся на более высоком уровне, и вода стекает по специальным канавкам и трубам вниз, где она равномерно распределяется. Если бы в метро использовались поверхностные платформы, то они бы погрузились под действием грунтовых вод. Метро было бы практически невозможно использовать, и строительство подземных тоннелей было бы гораздо более сложным. Время от времени возникают экстремальные ситуации, связанные с грунтовыми водами, особенно в нижнем слое грунтов. Примером такой станции-призрак является станция «Ленинградская» в Москве. Эта станция была построена в конце 1940-х годов, однако через некоторое время пришлось закрыть ее из-за проблем с грунтовыми водами. Закрытые платформы обеспечивают надежную защиту метро от попадания воды и грунтовых вод из недр земли. Они позволяют строить метро в самых сложных условиях, используя даже самые глубокие участки грунта.

Исчезнувший Сталин

Первую разведочную сплошную заморозку в мире открыли метростроевцы в Петербурге на строительстве станции «Адмиралтейская», которая находится на глубине 60 метров. Очередь использовать в качестве материала проблемных грунтов плывуны было установлено на ведущих строительных проектах. Мембрана «Технониколь» является одним из решений для укрепления верхних грунтов и предотвращения попадания воды в метро.

Метрополитен строится, используя принципы, разработанные проходчиками и строителями еще во времена первых линий метро. Специальные молотки и механизмы используются для укрепления земли и создания необходимых стержней и опор. Это также помогает удерживать грунтовые воды и предотвращать их проникновение в метро.

Одним из самых эффективных решений является использование глиноземистой глины, которая имеет высокую водонепроницаемость. Она помогает удерживать грунтовые воды, предотвращая их проникновение в станции метро и обеспечивая их безопасность.

Таким образом, метро удерживает грунтовые воды и предотвращает их затопление с использованием различных технологий и решений. Исчезнувший Сталин является одним из примеров таких решений, которые помогают обеспечить безопасность и устойчивость метрополитена.

Куда пропала мозаика с «Нарвской»

Во время строительства метро в Петербурге возникали различные сложности, связанные с грунтовыми водами. Поэтому перед строителями встала задача: как обеспечить надежную защиту от проникновения воды в метро и сохранить его сухим. Именно поэтому в строительстве метро было принято решение использовать плывун, сплошной слой песка или гравия, который предотвращает проникновение воды из грунта в метро.

Грунтовые воды в Санкт-Петербурге находятся на относительно малой глубине, поэтому, чтобы строить подземный транспорт, пришлось укрепить грунт и создать пороги и дамбы для сохранения сухости.

Почему же метро не затапливает грунтовыми водами? Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть процесс строительства метро.

Строительство метро начинается с разведочной работы, затем проходчики прокладывают тоннели и создают платформы на станциях. В монтаже тоннелей и станций наиболее важным материалом является беговой метод — способ строительства без шахт. Но этот метод имеет свои риски.

Во время строительства метро в Петербурге были приняты решения по использованию пароизоляции и заморозок, чтобы защитить подземный транспорт от проникновения влаги. Пароизоляция представляет собой специальное покрытие, которое предотвращает проникновение влаги из грунта. Заморозки, в свою очередь, предотвращают опасность залива метро грунтовыми водами в случае прорыва напорных вод.

Также на протяжении всего строительства метро осуществлялось постоянное контрольное оборудование. Вместо сталинских глубин под землей завелись инженеры, которые разрабатывали и внедряли новые технологии, позволяющие улучшить монтаж, снизить риски и предотвратить возникновение проблем связанных с грунтовыми водами.

Специалисты института метрополитена создали инновационные решения, позволяющие сохранить метрополитен сухим и не подвергать его риску проникновения грунтовых вод. За последние годы в Петербурге было построено уже несколько станций метро, и появилась первая в России прямая линия метро в районе грунтах.

Что касается мозаики с «Нарвской», то у гендиректора метрополитена нашлось оправдание: оно не появилось — его не стали строить. Вместо этого был установлен сплошной плывун, чтобы избежать возникновения проблем связанных с подвижкой грунта.

Таким образом, учет грунтовых вод и создание надежной системы защиты от проникновения воды позволяют строить метро в Петербурге и сохранять его сухим. Специалисты постоянно улучшают и совершенствуют технологии строительства, чтобы минимизировать риски и обеспечить безопасность метрополитена.

«Адмиралтейская» – станция-призрак

Строительство метро в Санкт-Петербурге проходило в особенных условиях, связанных с наличием грунтовых вод и высоким грунтовым давлением. При создании станции «Адмиралтейская» инженеры столкнулись с проблемой водопроницаемости грунтов. Под действием большого давления воды ствол станции постоянно затапливало.

В результате этой непредвиденной проблемы станция «Адмиралтейская» стала называться станцией-призраком. В то время как другие станции метро уже принимали своих пассажиров, «Адмиралтейская» так и осталась закрытой для общественности. Однако, технические специалисты не смотрели на это бездействие и продолжали искать способы решения проблемы.

Какие решения пришлось применить, чтобы строить станцию на таких непригодных грунтах? Один из таких способов – использование метода заморозки грунтов. В период строительства на дне Невы, вплоть до его пароизоляции, укрепили грунт, чтобы избежать проникновения грунтовых вод в ствол станции.

Петербургские проходчики не раз сталкивались с проблемами, связанными с водами и грунтами, в процессе строительства метро. Станция-призрак «Адмиралтейская» не является единственной уникальной станцией, где были использованы подобные технологии. Известны случаи, когда вместо обычных плывунов использовали плывуны из песка. Это позволяло бороться с проникновением воды и укреплять грунтовый пол.

В результате всех усилий и славы общественности Петербурга станция «Адмиралтейская» все же была открыта. Несмотря на многочисленные сложности и задержки, преодоленные в годы строительства, эта станция стала одной из самых лучших и качественных станций метро в городе.

Какие сложности возникли у строителей

При строительстве метро в Санкт-Петербурге возникли ряд сложностей, связанных с грунтовыми водами и толщей грунтов на территории города. Всего в городе было построено много станций метро, который проходит через городскую часть и использует пароизоляцию и грунты для закрепления метростроительных сооружений.

Одной из основных сложностей было опирание тоннеля метро на глинистые грунты и относительно мелкие подземные петли. Строители столкнулись с тем, что грунтовая вода после открытия шахты самостоятельно поднимается до такой толщи, что нужно было строить закрытые сооружения для их удержания.

Другой проблемой стало использование грунтов для закрепления метростроительных сооружений. Грунты имеют большую толщу и не всегда позволяют проходку тоннеля без проблем. Между двухпутными станциями метро открылись большие шахты, которые использовались для проходки тоннеля, однако их местами пришлось закреплять мелким грунтом.

Нарвская и Адмиралтейская станции затем появились на свет. Нарвская станция много проблем возникало при проходке тоннеля через песчаные грунты. Адмиралтейская станция, петербургский землетрясения может порой показать «зубы».

Также возникли сложности при строительстве бегового тоннеля, который затем стал главным закрытым сооружением метро. Беговой тоннель отделен от глубинных тоннелей и имеет свою инфраструктуру. Самое сложное в строительстве бегового тоннеля – это удержание грунтов с водой. Приходилось использовать пароизоляцию и грунты для закрепления сооружений.

После открытия метро наши строители достигли больших успехов в строительстве и закреплении метро. Много новых станций появились на свет после закрытия территории мировой войны.

• Чернышевская станция получила славу самого главного и грандиозного метростроительного объекта в Петербурге.
• Слава «наши» на благо новых строительных сооружений в Петербурге после войны.

Почему метро не протекает

Одним из главных факторов, который позволяет метро оставаться сухим даже в таких условиях, как постоянное присутствие грунтовых вод, является использование глубоких станций и проведение тоннелей под слоем грунта, который уровень грунтовых вод конечно больше требуется для самого метро.

Частью строительства метрополитена было проделано большое количество работ вокруг земли. Пройдя через сложное строительство и риски, которые возникли на участке строительства метро в условиях большой толщи грунта, проходчики метро столкнулись с необходимостью использования различных методов для удерживания влаги и предотвращения проникновения грунтовых вод в станции и тоннели.

Одним из таких методов было применение мембраны – сплошной плывун, который создает барьер между землей и станциями. Эта мембрана помогает предотвратить проникновение воды путем прокладки между тоннелями и грунтом. Появление мембраны позволило сделать глубокое сооружение метро возможным, даже при наличии больших количеств песка и высокого уровня грунтовых вод.

Работая в условиях большой глубины, строители метро смогли применить новые методы для уменьшения рисков попадания влаги внутрь станций и тоннелей. Вместо использования материала из мелкого песка, они использовали более крупный гравий и каменный материал, который лучше удерживает грунт и не дает воде проникнуть внутрь метро.

Таким образом, московское метро появилось в глубине города и было способно работать в самых сложных условиях. Помимо использования различных методов и технологий, строителям метро пришлось применять ряд инженерных решений для предотвращения протеканий и поддержания сухости внутри метрополитена.

Станция	Дата открытия
Адмиралтейская	1955 г.
Чернышевская	1961 г.
Ленинградское	1961 г.

Что удерживает влагу от попадания в метро

Первую линию метрополитена в Москве проложили в глубокие грунты, где уровень грунтовых вод был ниже, чем глубина тоннеля. Возведение тоннеля происходило с использованием специального ствола, который укрепили, чтобы предотвратить проникновение влаги. Верхние поверхности тоннеля облицовывались мозаикой, которая тоже не пропускала влагу.

Однако, при строительстве более глубоких станций метро возникла необходимость решить проблему проникновения влаги. Вместо того, чтобы работать с грунтовыми водами, инженеры приняли решение использовать пароизоляцию – такие конструкции позволяют изолировать тоннель и станции от воздействия влаги.

Сегодня московский метрополитен включает в себя более 200 станций на 14 линиях. Многие из них были построены после года завершения строительства метро Сталина, когда в Москве появилась необходимость в строительстве новых линий и станций.

Несмотря на различные инженерные решения, московский метрополитен также сталкивался с проблемой проникновения влаги. Например, станция-призрак «Беговая» является одним из примеров, где грунтовые воды смогли проникнуть в тоннель и заполнить его. После этого станция была закрыта и сейчас она находится под водой.

Однако, в целом московский метрополитен является одним из лучших примеров того, как благодаря использованию современных инженерных решений удалось удержать влагу от попадания в метро. Конструкция тоннелей и станций, пароизоляция и другие меры позволяют изолировать метро от грунтовых вод и обеспечивают безопасность транспортной системы.

Пароизоляция

Первые петербургские станции метро, построенные в конце 1940-х годов, такие как «Адмиралтейская», «Чернышевская» и «Нарвская», имели свою особенность — отсутствие пароизоляции. Оно было вызвано как проблемами строителей, так и ограничениями площади по подземному проходу. Было решено заложить толщу более чем в 15 сантиметров сплошной бетонной стяжки.

Вновь взятое в реконструкцию здание первой петербургской станции-призрака «Плывунная», расположенное в центре города на Беговой улице, стали использовать при строительстве в 2019 году. Система пароизоляции позволяет систематизировать минимизацию попадания влаги в систему метрополитена.

Главный метод пароизоляции метро — использование специальных мембран, которые удерживают грунтовые воды на верхних уровнях и не позволяют им проникать в систему метро. Такие мембраны создаются из полимеров и представляют собой плотные, но эластичные поверхности. Они стоят на площадке перед прокладкой тоннелей и в виде фигур выделяют толщу будущих платформ и проходок.

В Санкт-Петербурге такие мембраны имеют все станции метро, независимо от их глубины. Стоит отметить, что процесс замораживания грунта при строительстве в Санкт-Петербурге позволяет создать условия для расположения сплошной мембраны на поверхности грунта, пропуская тепло на земную поверхность. Важным моментом является также контроль над тем, чтобы вода грунта не протекала через мембрану вниз к системе метрополитена.

Мембраны являются неотъемлемой частью системы пароизоляции при строительстве метро в Санкт-Петербурге. Они позволяют сохранить тепло и не пропускать влагу в систему метрополитена, что помогает предотвратить возможные риски повреждений и сохранить стабильность инфраструктуры наших станций.

Видео:

КАК СДЕЛАТЬ СУХИМ ВАШ ПОГРЕБ ИЛИ ПОДВАЛ ПРИ ПОМОЩИ ДЕГИДРОЛ ЛЮКС

КАК СДЕЛАТЬ СУХИМ ВАШ ПОГРЕБ ИЛИ ПОДВАЛ ПРИ ПОМОЩИ ДЕГИДРОЛ ЛЮКС by Строю загородный дом 107,552 views 4 years ago 9 minutes, 58 seconds